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據經濟參考報引述發改委相關人士指出，去年來地方各省市和大陸鐵道部的資金都很緊縮，城際鐵路建設以地方為主的話，會給地方政府帶來很大壓力，因此各地在解決資金問題上紛紛各顯神通，被大家熟知的地鐵物業開發運作模式，將被複製到城際鐵路上。

中國工程院院士王夢恕表示，鄭州到開封的城際鐵路快完工了，鄭州到洛陽的城際鐵路也在推進中，都有民間資本參與；目前城際鐵路的建設中，以廣東做得最好，物業開發模式的核心還是在土地開發。

目前大陸城際鐵路的物業開發，還處於起步階段。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅說，目前大陸車站的功能比較單一，開發密度太低，即使車站附近有些地下商場也是小規模開發，另外車站及其附近的上層空間都可利用，沿線土地也可用於工業開發；日本車站附近開發的密度非常高，有車站城市的概念，就是車站具備有城市的功能。

趙堅表示，城際鐵路的建設可以與沿線房地產的開發結合起來，國外也是這麼做的，但是目前大陸城際鐵路推行物業開發模式，尤其是在火車站附近進行高密度開發將面臨一些挑戰，主要是政策相互衝突。

趙堅強調，比如土地管理是歸國土部門來管，城市建設是歸建設部門來管，鐵路經營和技術標準是鐵道部負責，建設部門和規劃部門對城市有整體規劃，但若不調整的話，火車站附近要進行高密度的開發很難進行，若推行物業開發的模式，土地是否可以劃撥，土地出讓又歸誰負責，都是問題。

大陸發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示，設備的統一使用、人員、管理等都是影響民企投資鐵路的因素，若是企業控股城際鐵路，企業自己經營鐵路的話，會降低設備的使用效率，並面臨鐵路專業知識和技術方面的挑戰；若是交給地方鐵路局代為管理，其中的營運成本怎麼合理考量和監督也是一個問題。